上海铁路枢纽是华东地区重要的路网性铁路枢纽，既是京沪、沪昆、沿江通道的起终点，也是我国远洋航运和沿海南北航线的衔接中心。自1876年我国第一条铁路——淞沪铁路建成以来，在不同的历史时期，上海铁路系统呼应着时代的需求而不断完善，在增强辐射和服务全国功能、塑造区域对外经济廊道骨架、支撑城市对外交通联系和工业体系建设发展等方面均发挥了举足轻重的作用。本文系统梳理了上海铁路规划建设的百年历史脉络和发展演进，在落实长三角区域一体化国家战略和大都市圈空间协同目标要求下，对铁路系统提出更高质量发展的展望思考。
01
嬗变：上海铁路规划建设
百余年历程的发展与演进
1.格局开端，步履维艰：1876—1949年的建设起步
中国铁路发展起步的基点：吴淞铁路（淞沪铁路）。铁路是大工业时代交通运输变革的产物， 1825年英国建成世界首条铁路。1876年由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路，成为了中国铁路发展的基点，此后百余年见证了上海开埠以来一个多世纪中国铁路的荣辱兴衰。吴淞铁路通车运营一年后，被清政府赎买拆除。虽然开端多艰，但随着洋务运动的逐步开展，以及上海沿黄浦江北上向虹口、闸北、江湾、吴淞等地纵向发展态势显著，增加南北向交通供给的需求日益迫切，吴淞铁路于1897年基本遵循原线路走向启动复建，并更名为淞沪铁路。至2000年，上海轨道交通明珠线（今轨道交通3号线）北部部分区段的建设利用了淞沪铁路昔年的路基，淞沪铁路以另一种形态继续为上海城市交通服务。
上海对外“u型”铁路格局的雏形：沪宁、沪杭铁路。1904年、1906年分别启动建设的沪宁铁路、沪杭铁路，分别于1908年、1909年建成通车，并在上海市内形成了上海站（1916年更名为上海北站、 1947年更名为上海总站）、南市车站（老南站）等车站布局。1916年，为加强沪宁铁路、沪杭铁路的连通，在凯旋路附近增设了沪宁―沪杭接轨线，自此上海铁路“u”字型对外格局基本形成，并延续百余年。沪宁、沪杭铁路相继通车后，不仅奠定了上海在华东地区铁路的核心地位，同时也加速了沪宁、沪杭城市间人员与货物的流动，促进了沿线城市的快速发展。
时代的远见：大上海都市计划中的铁路系统总图规划。20世纪初至1945年间，上海饱经战乱，铁路建设推进速度缓慢。随着抗日战争的胜利，当时的上海市政府着手制定首个完整的城市总体规划⸺大上海都市计划，并专门研究了上海铁路系统规划。在这份七十多年前的规划报告中，许多关于铁路的规划理念至今仍具有时代的远见和指导意义。比如，规划认为铁路系统在以大上海为中心的区域交通系统内占有极其重要的地位，应以综合交通视角系统性地构建铁路系统，提出“以我国幅员之大，旅客空运虽甚适宜，惟铁路运量，实远非空运所能及。在500英里（约800公里）内之铁路运输，较空运为经济便利。即使将来空运发达，而以铁路为航空线之预备线，亦甚有价值也”。同时，大上海都市计划中“分大上海区域铁路、大上海市区铁路及市区内高速客运铁路等三种”，充分彰显了多层次、多通道的规划理念。
大上海都市计划铁路枢纽规划图
来源：大上海都市计划
2.徐徐前行，骨架成型：1949—2005年的缓慢发展
从新中国成立至21世纪初，上海始终延续着沪宁、沪杭两条对外骨干铁路线、沪杭外环线为联络线的格局。尽管在多次规划修编的过程中，提出了一定的发展设想，例如新增对外铁路通道、扩大铁路辐射扇面等，但大多设想未能付诸实施，发展重点是市内铁路支线的建设和客运枢纽场站的优化调整。
伴随城市发展的枢纽总图规划调整。新中国成立后，上海城市规模和经济实力迅速崛起，对铁路系统的需求和规划也在不断变化。1959年规划方案，凸显铁路与城镇体系的融合。铁路系统规划提出，增加联系常熟方向、经浏河口联系江阴方向的对外通道，加强上海与江苏的连接；构建上海市域内部铁路网络，加强川沙、吴泾、闵行、松江、青浦、嘉定、金山等主要城镇的联系。1984年规划方案，强化铁路与产业和港口的衔接。改革开放后，规划更加注重城市化和工业化的发展需求，在延续上海铁路系统主要框架的基础上，提出加强铁路与产业园区和港口的衔接，强化“二主二辅”的客运场站和南北分工，并提出增加联系苏北的“沪通线”。2001年规划方案，围绕“四个中心”全面完善铁路网络。为适应上海“四个中心”的城市定位对区域辐射的要求，规划提出大幅提升对外通道的能级和辐射面，并在既有沪宁、沪杭铁路通道的基础上，规划了“五个方向、七条通道”的铁路对外通道。此外，规划根据城市产业结构的调整和土地功能的合理开发，按照“客内货外”的原则，优化客货场站布局。
服务工业生产的铁路支线建设。为保障上海这座中国最大工商业城市的正常运转，适应城市生产建设、工业发展和国防的需要，围绕工业区和工业基地布局，新中国成立后至20世纪80年代，上海先后建设了一批铁路支线和专用线，包括南何支线、何杨支线、新闵支线、金山支线、北杨支线等。铁路支线伸入工业区、港口和卫星城镇等，并形成了北郊站、桃浦站、杨浦站、杨行货站等一批铁路货运站，同时协同南翔路网性编组站和新龙华、何家湾、闵行辅助编组站，扩大了铁路货运的服务范围，使工厂、企业减少接驳运输，有效支撑了上海工业城市的建设。
客运枢纽场站的调整与新建。新建上海站（新客站）。20世纪80年代，改革开放促进了全国人员的大流动，运营近80年的老北站难以应付快速增长的客流。1981年原铁道部与上海市人民政府联合提出新修上海站，至1987年上海站新站房正式启动（被称为“新客站”），老北站则改建成为上海铁路客车整备所，保留至今。新客站设置南北两个广场，并在国内率先探索采用线上高架候车的形式，引领了国内大型铁路枢纽站房全新的潮流。新建上海南站。作为全国经济中心和特大城市，上海至2000年仅有上海站和上海西站主辅两处铁路客运站，无法满足城市空间不断拓展带来的更大规模和更广分布的客流需求。2000年11月原铁道部和上海市人民政府联合会议明确提出建设上海南站，作为“21世纪上海标志性建筑”，并于2006年正式投运。上海南站采用圆形站房、高架跨线候车和放射性布局的形式，设置车道边送客，将各类交通立体综合布局，是我国车站综合体形式的探路之作。
上海早期铁路枢纽布局演变示意简图
来源：根据相关资料自绘
3.高铁赋能，快速腾飞：2006—2016年的复合通道
由普速铁路到高速铁路的“u型”重构。伴随我国高速铁路的快速发展和建设，为加强上海的区域联系能力和效率，提升上海铁路枢纽能级，沿既有的沪宁线和沪杭线通道，上海规划新建了沪宁城际铁路、京沪高铁和沪杭甬客运专线等高铁线路，并在2010年上海世博会前后陆续通车运营。至此，在传统“u型”铁路枢纽的基础上，上海铁路枢纽形成了基于高速铁路的新型复合通道的“u型”格局，实现上海1小时高铁可覆盖南京、杭州等长三角主要城市，有力保障了2010年上海世博会对外交通的大规模客流运输，大力推动了区域经济一体化发展，提高了区域经济整体的竞争力。
虹桥枢纽的战略落地。2005年原铁道部会同上海市人民政府在京沪高速铁路客站的选址过程中，经反复比选，确定将京沪高铁客站设置于虹桥机场西侧，集合航空港、高速铁路、城际铁路、长途巴士等对外交通，以及城市轨道交通、公交巴士、出租车等城市内部交通，形成虹桥综合交通枢纽。虹桥枢纽于2006年启动建设并于2010年建成运营。虹桥枢纽的规划建设不仅大幅优化调整了上海铁路枢纽的总体格局，拉近了上海与长三角区域之间的距离，也为后来实施的虹桥国际开放枢纽、长三角一体化等国家战略奠定了设施锚固基础。
2009年铁路枢纽总图规划。为适应新的发展要求，结合上海铁路枢纽发展实际，2009年上海市开展了新一版铁路枢纽总图的研究，在新增京沪高铁、沪宁城际和沪杭甬客运专线的基础上，规划提出对外通道为“五个方向、九条通道”。在客运系统上，规划提出形成“四主三辅”铁路客运系统布局，即虹桥站、上海站、上海南站和浦东客站为四个主要客站和上海西站、安亭北站、松江南站为三个辅助车站。在货运系统上，对货运布局和规模进行整合，以杨行和芦潮港为集装箱中心站，构建北、西北、西南、东南部四个货运系统。2009年版铁路枢纽总图进一步清晰明确了上海对外铁路“双u”型的格局，并直接指导了作为沿海大通道组成部分的沪通铁路的建设实施。
上海铁路枢纽规划总图（2009年版）
来源：上海市志•城乡建设分志•城乡规划卷（1978—2010）
4.扇面打开，多向延展：2017年以来的格局重构
新征程上特大城市铁路枢纽总图的优化。以“上海2035”总规的实施为标志，上海城市发展进入了新的阶段和征程。为更好适应长三角一体化国家战略和国家中长期铁路网规划调整的要求，充分发挥铁路枢纽对客运系统整合、城市空间引导、地区开发带动、产业物流支撑等作用，2019年国铁集团和上海市人民政府联合批复《上海铁路枢纽总图规划（2016―2030年）》。在该版规划中，进一步提升上海对外通道的规模和辐射范围，优化了铁路客货运枢纽的布局，构建了“五个方向、十二条干线” 的通道网络和“四主多辅”的铁路客运枢纽格局。需要注意的是，虽然2019版铁路枢纽总图仍维持了“五个方向”的表述，但其内涵已发生重大变化，五个方向首次纳入了中部通道，即规划建设沪苏湖铁路，从而形成以沪宁沪杭为内轴、沿江沿海为外轴、沪苏湖为中轴的特大型“五指状”铁路枢纽格局，进一步强化了上海在区域铁路交通中的地位。
北向通道的建设。百余年来，上海铁路对外通道始终囿于沪宁、沪杭通道上，对外通道格局始终未能打开。虽然历次规划中多次提出新增对外铁路通道，但是种种原因未能落实。在区域一体化发展背景下，上海新增铁路对外通道的各方面条件均已成熟。2020年7月，连接上海―太仓―常熟―张家港―南通的沪苏通铁路一期建成通车，从太仓方向新增了上海铁路沿长江南岸和跨江的对外通道。2022年9月，作为《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路客运通道之一，沿江通道的沪渝蓉沿江高铁上海至合肥段开工建设，将新增上海经太仓至崇明向北的对外高速铁路通道和上海北部地区的宝山枢纽，由此上海向北联系的铁路通道的格局逐渐形成。
中部通道的建设。随着长三角一体化进程的加快，区域联系的需求不断提升。为缓解沪宁、沪杭通道的交通压力，完善长三角区域铁路网络，2020年启动了上海经苏州至湖州的沪苏湖高速铁路建设。沪苏湖铁路通过在湖州与商合杭高铁的衔接，可加强上海与江苏南部（吴江）、浙江北部（湖州）、安徽东部（芜湖、宣城）等城市的沟通联系，进一步扩大了上海铁路枢纽的对外通道和辐射范围。把握沪苏湖铁路建设的契机，落实上海市域空间新格局的“新城发力”战略，规划扩建松江南站，打造松江枢纽，作为松江新城独立节点城市的对外第一门户和转换枢纽，也是上海西南方向重要的枢纽锚固点。
沪苏湖铁路上海段走向示意图
来源：《沪苏湖铁路上海段选线专项规划》，2018
建设东方枢纽的新战略。上海东站作为上海铁路四大主客站之一，其选址虽经多轮方案研究，但一直悬而未决。为满足浦东机场对外衔接的需求，结合沪通铁路二期工程，2016年规划明确在国家沿海通道上规划新增铁路上海东站，选址于浦东机场西侧的祝桥地区，与浦东国际机场联动组成浦东综合交通枢纽（简称“浦东枢纽”，现名“东方枢纽”），与虹桥枢纽共同成为上海市国际（国家）级客运枢纽。立足新时代国际开放门户枢纽新标杆的目标定位，东方枢纽将进一步支撑国家沿海大通道的建设，将浦东地区全面高效地链接融入国家铁路网络，更好地带动周边、联通全市、链接长三角、服务全国、辐射全球，在重塑全市功能型、枢纽性、网络化综合交通体系中实现与虹桥国际开放枢纽的“两翼齐飞”，成为服务国家双循环战略中的重要支点。
东方枢纽（浦东枢纽）双向链接示意图
来源：《上海浦东综合交通枢纽专项规划》，2020
02
审视：上海铁路枢纽
发展的成就与短板
1.壮大的基石：上海铁路枢纽与城市共生的发展成就
风从东来，潮涌浦江。回眸过往，上海铁路系统的发展始终围绕城市发展目标与空间优化方案，在与城市互动和共生中塑造了区域发展的主要廊道，有效支撑了上海对外交通联系。
塑造上海对外辐射的主要廊道。天涯如咫尺，铁龙联四方。目前上海铁路形成了两条普铁干线、四条高铁线路的对外联通格局，全面融入国家铁路网络，通达深度不断提升，有效实现了时空压缩和边界突破效应。以铁路围绕沪宁和沪杭通道的“u型”通道，也成为上海对外辐射的主要客运廊道，有力地推动了区域经济一体化发展，提高了区域经济整体的竞争力。
发挥对外交通的“主力军”作用。中流擎砥柱，铁骨撑栋梁。近年来，上海铁路客运规模快速增长，发送量由2010年1.21亿人次增长到2019年的2.56亿人次。铁路客运在城市对外交通中占比不断提高， 2022年在上海对外客运交通中的占比已超过60%，切实发挥了对外交通“主力军”的功能和作用。
初步构筑多车站联动的组织体系。斛叶落山路，枳花照驿墙。目前上海虹桥、上海、上海南三大主客站协同上海西、松江南站、金山卫站、安亭站等形成了多个现代化的枢纽车站，基础设施互联互通不断完善，并在枢纽内部形成了一定的组织分工。上海三大铁路主客站的建设，在我国铁路客站建设历程中发挥了引领和示范作用，例如虹桥枢纽不仅成为上海城市发展的靓丽名片和窗口地标，也为全国乃至世界综合性交通枢纽建设提供了思路。
上海铁路现状图
来源：笔者自绘
2.未拾的镜鉴：上海铁路枢纽的瓶颈与短板
对照上海城市功能定位和空间格局要求，上海铁路系统仍存在制约发展的瓶颈和短板。
沿江沿海通道尚未形成，对外交通的辐射扇面有待进一步拓展。上海对外铁路通道长期依托传统的沪宁、沪杭通道，客货运也集中于上述两个发展轴，未能及时根据上海经济发展形势的变化进行调整，面向区域的沿江、沿海铁路通道服务仍显不足。
铁路客站功能相对集中，辅站功能尚未有效发挥。现状上海铁路客运枢纽高度集中于虹桥枢纽，在客运车站中的客运量占比超过60%。上海南站因缺乏高铁的引入，其功能发挥受到了制约。松江南、安亭北等辅站功能没有得到有效的发挥，支撑新城独立综合性节点城市的功能仍显不足。浦东地区作为交通尽端，长期缺乏客运枢纽锚固，偏离国家运输大通道。
既有铁路设施优化调整滞后，铁路参与城市客运功能亟需加强。随着城市经济的发展和产业结构的调整，现有布局分散的铁路货运场站，其综合性利用不足，部分场站的功能逐步丧失，与城市用地布局不协调的问题日益显现。且部分铁路支线和专用线通道对城市区域形成显著的分割，亟需结合城市发展进行优化调整，一方面充分挖掘普速铁路的富余能力，另一方面研究挖潜改造利用的可能性，促进铁路全面参与城市客运交通。
铁路货运竞争优势发挥不足，铁路多式联运功能尚未形成。一方面，不同于铁路客运系统，铁路货运系统面临着日益严峻的发展瓶颈，铁路货源萎缩，运输经济优势挥发不足，自2006年以来货运量持续下降。另一方面，在上海港吞吐量不增增长、对外集疏运压力日益增大的背景下，服务上海国际航运中心集疏运的海铁联运货运系统尚未形成。
2006—2021年上海铁路客货运量变化图
来源：根据相关资料自绘
03
展望：新时代链接区域
和激活城市发展的新动能
1.更突出区域协同的多网融合
在长三角区域一体化和大都市圈空间协同的背景下，依托发达的交通网络信息网络等，上海将与长三角各节点城市共同构建起“网络化、多中心”的新型一体化空间格局。由此，区域交通运输将呈现高强度、多样化、高频次、强时效的特征，需要更加突出不同层次的网络融合和衔接，强化多层轨道交通合理分工下的服务功能整合，实现从追求换乘便捷性向突出网络融合的转变，支撑推进城市群和大都市圈的高质量发展。干线补强，结合国家通道完善铁路干线通道规划建设，依托国铁干线，以上海主要客运枢纽为核心，服务国家主要交通廊道和长三角城市群主要交通走廊的要素流动。互联互通，加强城际铁路与市域/市郊铁路的互联互通，对外增加方向衔接、对内多向引入上海枢纽，构建开放式、网络化的城际交通格局，将新城以独立节点城市链接到长三角和上海大都市圈1.5小时城镇体系中。网络加密，结合城市功能布局密织市域/市郊铁路网络，加强与近沪城镇的系统对接，纳入上海1小时通勤圈，沟通副中心、重点镇等，实现网络化运营，扩大城际交通服务的广度和深度。
2.更关注铁路枢纽与城市空间的优化统筹
进入以多层次枢纽体系促进区域功能联动、引领城市功能提升的新阶段，枢纽将成为锚固空间格局、提升空间组织效能、培育经济发展新动能的有效手段。从东京、巴黎、伦敦等顶尖全球城市案例看，形成层次分明的铁路枢纽体系、推动城市功能和枢纽功能的耦合、均衡化枢纽布局支撑城市重要区域服务是全球城市的共同特征。虹桥综合交通枢纽的实践也表明，依托铁路客运枢纽推进周边区域开发建设，有利于城市空间的有效拓展和内部结构的整合优化。宏观层面，强化铁路客运枢纽布局对城市空间格局优化的引导作用。统筹优化上海城市空间格局和铁路客运枢纽布局，构建“网络化支撑、多中心耦合、均衡性布局”的铁路枢纽布局，强化车站枢纽与城市中心功能耦合，提升新建客运枢纽的功能引导，引领地区功能集聚。中观层面，提升铁路客运枢纽功能与地区城市功能的耦合。推动城市功能和枢纽功能的融合发展，寻求枢纽地区多元功能的再平衡，发挥站城协同效应，在城市功能布局、综合交通系统建设、基础设施共建共享、地区品质营造等方面同步规划、协调推进。微观层面，突出枢纽场站的立体化和综合利用。强化铁路枢纽场站的立体集约布置，削减传统铁路车站对地区的分割，并统筹枢纽本体地上地下空间的复合利用，积极推广地下空间的开发利用、铁路场站股道上方的物业综合开发等节地技术和模式。
3.更强化既有铁路资源的盘活利用
加大盘活铁路用地资源，是铁路适应形势发展、节约集约用地的重要举措。上海已先后开展了利用既有铁路通道建设轨道交通、改建既有铁路线路开行市域列车参与城市客运、铁路货场转型综合利用三种类型的既有铁路资源综合利用，但尚未形成面上的推广和复制。后续可根据上海城市发展要求，对不同区域、不同类型、不同功能的铁路存量线路、场站资源进行分级、分类，在城市空间功能布局的引导下盘活功能，细化利用导向，为存量更新地区转型发展注入新活力，更好地服务城市发展，实现铁路和城市的高质量共生发展。
结语
铁路系统发挥着城市对外交通主动脉的作用，也是给城市功能和空间布局带来战略性影响的变量因素，对上海建设卓越的全球城市目标的实现具有重要意义。从“u型”到“双u”再到“五大方向”，上海对外联系格局不断打开，持续塑造着区域主要发展廊道，以网络化的铁路枢纽不断锚固城市中心功能，打造中国式现代化的超特大城市铁路发展样本，强力支撑上海这座国际化大都市更高质量融入和引领长三角一体化发展。
参考资料
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10.徐瑞华，杜世敏，陈百磊.城市铁路枢纽布局的调整优化研究[j].同济大学学报（自然科学版），2005，33（5）：631-635.
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（来源：市规划院、供稿人：综合交通规划分院 马士江 李耀鼎 崔以晴）
上观号作者：上海规划资源