新城是上海寻求新增长极的重要战略空间，为了发挥交通的引领、支撑作用，本文结合上海市第六次综合交通大调查数据，分析现状新城城市功能、职住平衡、交通设施、居民出行的特征。未来在新城建设独立的综合性节点城市的定位要求下，分析新城门户枢纽、节点城市，综合性、独立城市，绿色智慧、活力城市等定位下的交通需求发展趋势特征，以及对交通设施配置、交通体系构建、交通运输结构完善、交通服务供给的要求，并提出相应的交通系统优化策略。
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新城现状发展情况
1.1 新城总体发展情况
五个新城的居住、工作、游憩、交通等城市基本服务功能已建立，形成以居住、工业、公共服务配套为主的用地开发形态。新城人口比例以外来人口为主，嘉定新城、松江新城外来常住人口比例达到55%左右。奉贤新城、南汇新城则以本市户籍人口为主，外来常住人口比例为30%—40%。奉贤新城城镇化的动力主要来自当地农村人口的城市化，对外来人口的吸引力相对较低。
上海市历史卫星影像图
来源：map.google.com。
上海市2000年、2010年、2020年人口密度分布图
来源：笔者根据人口统计数据绘制。
1.2 新城职住情况分析
居住和通勤关系是反映新城综合实力的重要表征，上海新城建设一直强调自身产业功能与居住功能的融合。通过对手机信令数据的分析可得出，城市功能相对比较完善的松江新城和产业能级较高的南汇新城居民职住关系较为平衡，新城常住人口内部就业比例分别达到75%和77%。距离中心城较近的嘉定新城，新城常住人口在中心城就业的比例高达13%，是五个新城中与中心城联系最紧密的新城。奉贤新城常住人口在新城内部就业的比例为65%，在本行政区新城以外地区的就业比例高达22%。从五个新城现状的职住关系可得出，职住平衡受到区位条件、交通设施便利度、城市功能是否完善、产业能级等多重因素影响。
松江新城和奉贤新城常住人口工作地分布图
来源：笔者根据上海市第六次综合交通大调查区县报告绘制。
1.3 新城交通基础设施情况
依托全市对外铁路、高快速路系统、国省干道、轨道交通系统，新城对外骨干交通基础设施已基本建成。轨道交通在支撑新城发展、服务与中心城的联系方面发挥了重要作用，但由于多为城市轨道交通制式，站间距小、运行速度慢，在服务新城与中心城快速联系方面仍显不足。铁路则呈现“强通道、弱枢纽”的特征，铁路列车经停班次少、日客流低。新城骨干路网体系相对比较健全，对外联系形成了“高快速路＋普通国省干道”的多通道布局。
新城对外骨架交通设施布局图
来源：笔者自绘。
新城路网规划实施度较低，已呈现局部拥堵趋势。新城内部路网骨架基本建成，以服务新城到发、集散的基础路网体系已经形成，现状新城道路规划实施率仅达到60%，新城路网密度约为4 km/km²，与规范相比偏低。骨干路网以高快速路、国省干道为主，贯通新城的主次干道建设相对滞后。支小道路相对发达，符合新城内部出行以慢行为主的需求特征。新城局部区域早晚高峰已呈现拥堵。
新城地面公交设施良好，但客流规模水平不高。提供托底保障服务的公交体系基本建立，新城公交主要由市通郊公交、普通公交、社区接驳公交组成，公交站点500 m服务范围人口覆盖率达到90%左右。此外，松江新城、奉贤新城建设了有轨电车、brt等制式的高品质中运量公交，对新城城市界面、公交服务质量提升具有重要意义。
新城交通基础设施配置水平总体偏低。为分析新城交通基础设施配置水平情况，将所有的公路、铁路、轨道交通等线性交通设施导入，通过线密度计算可看出新城交通基础设施发展水平与上海市其他地区的差异。
上海交通设施线密度分析图
来源：笔者自绘。
1.4 新城居民出行特征
新城出行规模增幅不明显，交通活跃度与发展成熟度正相关。新城交通出行需求包括居民出行和非居民出行两部分。与2014年相比，嘉定新城、松江新城和南汇新城出行总量变化不大，青浦新城、奉贤新城出行总量小幅增长。五个新城出行总量占全市出行总量的比例约为12%，占所在区出行总量比例约为45%（南汇新城除外）。发展相对成熟的松江新城、嘉定新城的常住人口出行强度最高，非居民产生的出行比例也较高。
新城现状居民出行总体情况图
来源：笔者自绘。
新城居民出行呈现内部平衡、对外出行以联系中心城为主的特征。各新城居民出行分布特征相对比较一致，呈现内部及周边辐射为主的特征，对外与中心城联系较强。新城交通出行集中在新城内部及所在行政区，比例达到80%左右。对外联系以中心城方向为主，比例在10%左右。新城目前对长三角周边城市尚未形成较强的辐射作用，与长三角其他城市交通需求联系较弱，仅为1%左右。
新城居民出行分布图
来源：上海市第六次综合交通大调查。
新城在不同圈层、不同方向的出行中形成差异化的方式结构。中心城方向形成以轨道交通为主体的方式结构。距离中心城较近的嘉定新城、青浦新城和松江新城，轨道交通分担比例达到50%左右；而对于较远的南汇新城、奉贤新城，城市轨道交通优势降低，与中心城联系更加依赖小客车。这说明目前的城市轨道交通制式与城市空间结构存在一定的脱节，缺乏为远距离服务的快速轨道交通体系。对于新城内部出行，平均出行距离较短，出行方式结构以慢行为主。
新城不同方向交通出行方式结构图
来源：上海市第六次综合交通大调查。
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新城未来发展趋势预判
2.1 新城发展趋势与要求
从全球城市的发展历程分析，城市发展的规律核心是从集聚走向分散，在广泛区域形成多核多心的城市格局。上海的新城经过20余年的建设，已具备一定的城市服务功能，未来将围绕城市规模扩大、能级提升、品质增强进一步发展，门户枢纽、节点城市，综合性、独立城市，绿色智慧、活力城市等是描述新城发展愿景的关键词。
（1）门户枢纽、节点城市强调新城的对外辐射功能，辐射能力取决于综合实力、产业能级、区位条件和交通配套等多方面因素。从交通的角度而言，最重要的是内外交通联系便捷，能在一定圈层范围形成较强的服务能力：
一是融入长三角区域交通网络；
二是拥有与城市区位、空间结构相匹配的市域交通网络；
三是内外交通转换方便。
（2）综合性、独立城市构建重点强调新城的自我服务能力。
对于交通而言，一是综合交通体系的构建应有一定的系统性和独立性；
二是交通设施配置标准应符合百万城市规模的要求，路网密度、公交线网密度、公交站点500 m服务范围覆盖率、慢行设施覆盖率应达到百万城市能级要求。
（3）绿色智慧、活力城市符合新型城市的构建要求，倡导低碳绿色的生活方式，鼓励新科技、新技术的孵化与应用，提供有利于人与人交往的空间。
对交通而言，一是引导形成以慢行、公共交通等为主的集约化、低碳化交通方式结构；
二是因地制宜，与产业结合，鼓励自动驾驶、响应式公交等新型交通方式在新城的应用；
三是构建利于人们交往的空间，围绕15分钟生活圈交通体系的构建是支撑活力城市建设的重点，符合离散交通需求特点的慢行交通、响应式服务供给是构建重点。
2.2 新城交通发展趋势预判
交通需求大幅增长要求增强交通基础设施配置。吸引人口导入是新城发展的第一步，根据各新城城市总体设计，2035年五个新城人口规模较现状增长1倍以上，人口、产业的导入所诱发的交通产生吸引量增加，预判未来五个新城交通需求将较现状增长1.5倍。以松江新城、奉贤新城为例，预判未来其各自的交通出行将分别增加44%、160%。交通需求的增长要求进一步提高道路、公共交通、慢行交通等基础设施的配置水平，提升交通基础设施的承载力。
新城未来人口与交通需求情况
来源：笔者根据各新城的总体城市设计成果绘制。
中心城仍然是新城对外出行的主要方向，长三角方向是重要增长点。随着新城深度融入上海全球城市产业分工体系，新城与中心城、重要功能区的交通联系将显著增加。此外，随着长三角一体化国家战略的推进，新城与上海都市圈、毗邻地区的交通需求进一步增加，预判将达到新城出行总量的5%左右。
松江新城、奉贤新城未来对外出行分布图
来源：笔者自绘。
新城内部、周边城镇将形成紧密交通圈，要求增强交通系统的自我服务能力。将呈现两大变化：
一是短距离慢行交通需求进一步增加，围绕“15分钟生活圈”的慢行交通完善将是重点；
二是新城内部主要功能组团之间将形成主要客流走廊，公共交通需求增加，是未来中运量公交服务的重点。
松江新城、奉贤新城内部出行期望线图
来源：笔者自绘。
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新城交通优化思考
3.1 增强新城枢纽节点枢纽地位
增强新城在长三角、市域交通网络中的重要节点作用是支撑新城发展的重要手段，各新城应根据自身区位条件、资源禀赋，做强锚固多层次交通网络的门户枢纽或者建立与周边枢纽的快速联系网络。
新城铁路与轨道交通规划布局图
来源：笔者自绘。
松江新城位于沪杭、沪苏湖对外走廊交汇处，沪杭客专、沪苏湖铁路、沪昆铁路、规划沪杭城际等多条国铁交汇于松江南枢纽站。嘉定新城位于沪宁、沪通走廊交汇处，京沪高铁、沪宁城际、沪苏通铁路等交汇于安亭枢纽站。松江南枢纽、安亭枢纽具备节点枢纽的天然条件。
首先，应着力提升安亭枢纽、松江南枢纽等国铁枢纽在都市圈中的区位优势，安亭枢纽定位为嘉昆太地区中心枢纽，松江南枢纽定位为辐射g60走廊、杭州湾的重要枢纽。
其次，做强枢纽内外衔接转换功能，在国铁枢纽中引入城际线和市域线提升区域交通服务辐射功能，除了既有规划嘉青松金线、东西联络线引入松江南枢纽，规划宝嘉线引入安亭枢纽，还应积极争取新增规划快线的引入，强化与新城内部市域铁路枢纽的联动发展，构建快速畅达的内外路网体系和辐射新城及城镇圈的公共交通联系，为争取增加国铁到发班次培育客流。
最后，应以最新“站城一体”理念指导枢纽单体建筑设计，在立体空间寻求土地的高效和多元化利用，进一步减少枢纽对城市的分割。南汇新城、青浦新城和奉贤新城位处上海主要陆路对外运输通道，应重点加强与虹桥枢纽、浦东枢纽、上海南站枢纽等邻近国际、国家级节点枢纽的快速交通联系。
3.2 支撑新城快速连接市域交通网络
国际经验表明，构建新城与中心城快速轨道交通体系是支撑新城发展的重要基础。新城与中心城交通出行需求大，出行距离在30—60 km之间，构建快线既是支撑新城出行需求的需要，也是优化市域多中心空间结构的基础。《上海市城市总体规划（2017—2035年）》明确提出构建市域线、市区线、局域线3个功能层次的轨道交通。从目前市域线网络规划来看，新增规划市域线以郊区切向线为主，与新城对外出行以中心城方向为主的客流走向存在一定脱节。建议在全市轨道交通网络统筹优化的基础上，抓紧谋划新城直连中心城的快速轨道交通系统，依托市域轨道建设提高与中心城的联系效率，与中心城保持资源联结共享，形成互补依存的良性互动关系。
3.3 加快构建相对独立、完善的新城综合交通体系
按照独立城市交通体系构建要求，重点完善新城路网、公交体系。
一是构建符合新城实际发展需要的骨干路网体系。
二是形成多层次、差异化供给体系，着力提升公共交通服务和品质，主要客流走廊强化骨干公交服务，可采用有轨电车、公交专用道等独有路权形式，提供高频次、高速度的公交服务，形成竞争力强的出行方式。对于相对离散的交通需求，利用智慧手段优化公交运营，支持maas等智慧出行服务系统的应用发展“响应式公交”。
3.4 形成以人为本的新城交通设施服务体系
围绕新城活力城市、生态城市建设要求和新城自身特点，在交通设施配套、交通服务供给、交通管理等方面鼓励使用绿色化、智慧化的手段。
一是打造“小尺度、高密度”的新城内部路网。
二是鼓励响应式公交、无人驾驶、无人配送等新型交通技术在新城的利用。
三是提升新城交通精细化治理能力，以科技创新驱动智慧化发展，使交通系统更安全、更高效、更绿色。
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结语
新城是超特大城市提升核心竞争力的重要战略空间，上海新城经过20余年的建设，形成了一定的城市服务功能，但离规划预期仍有一定差距。未来新城在上海面向长三角、面向全球两个扇面的战略空间下，新城城市能级定位有较大提升，要求建设“独立的综合性节点城市”，对交通系统发展提出更高要求。
详情请关注《上海城市规划》2022年第4期《基于综合性节点城市定位的上海新城交通优化思考》，作者：朱洪、吉婉欣、朱俊宇，上海市城乡建设和交通发展研究院。本文内容仅代表作者观点。
上观号作者：上海规划资源