郑天城
厦门大学法学院博士生
要目
一、问题的提出
二、妨害安全驾驶罪的结果归属
三、妨害安全驾驶罪的主观归责
四、妨害安全驾驶行为的不法类型考察
妨害安全驾驶罪的成立应立足结果归属和主观归责的考察。就结果归属而言，行为不法的归责根据是风险支配原理，即妨害驾驶行为使公共交通工具脱离原本安全行驶的状态，进而支配公共危险结果。结果不法的判断，应侧重于对抽象公共危险的判断，亦即具有导致不特定多数对象发生伤亡的一般可能性。就主观归责而言，本罪故意是认识因素和意志因素的规范统一。认识因素既包括对行为本身危险性的认识，也包括对危险结果的认识。意志因素表现为对危险结果持希望或放任态度。目的或动机不影响本罪故意的判断，但可能影响主观恶性的程度，进而成为量刑的重要因素。依据类型化思维，将本罪分为“使用暴力型”“抢控驾驶操纵装置型”以及“擅离职守型”，无论是何种类型的妨害安全驾驶行为，都必须具备“干扰适足性”，否则不具有刑事可罚性。为防止单纯以危险结果反推行为违法性的不当做法，有必要积极发挥主客观归属理论在解释构成要件、限定处罚范围方面的作用。
一、问题的提出
近年来，妨害交通工具安全驾驶的违法事件日益频发，轻则扰乱正常的交通秩序，重则酿成车毁人亡的重大事故，严重危及国民的人身安全和财产安全。例如2018年重庆万州10·28公交车坠江事件、贵州毕节公交车失控事件等，无一不牵动着民众的神经，要求将妨害安全驾驶行为入刑的呼声日益高涨。为了回应这一诉求，刑法修正案（十一）以叙明罪状的形式增设妨害安全驾驶罪。从这一立法设计上看，妨害安全驾驶罪是以刑法第133条之二的形式被规定在刑法第133条之一（危险驾驶罪）之后，在性质上不可避免地与危险驾驶罪具有亲缘性。但是，妨害安全驾驶罪前两款中“危及公共安全”的表述以及第三款的规定，又不免让人联想到与以危险方法危害公共安全罪的关系。在司法实践中，妨害安全驾驶行为是以刑法第133条之二妨害安全驾驶罪认定，还是以刑法114条以危险方法危害公共安全罪认定？如何厘清二者之间的关系？对此，本文选取五个案例素材以供对照：
案例一：2020年10月21日，被告人郭某与驾驶员阮某因公交车停靠问题发生争执。在车辆行驶期间，郭某冲到驾驶座用手中雨伞伞把对阮某头部殴打二下，欲再次殴打时被公交车乘客制止，随后阮某将公交车停止行驶后向公安机关报警。湖北省通山县人民法院以妨害安全驾驶罪判处郭某有期徒刑6个月。
案例二：2019年6月3日，被告人黄某与其妻子吴某搭乘被害人肖某驾驶的公交车，吴某在该公交车尚未行驶到站点的情况下，要求肖某停靠让其提前下车。在遭到拒绝后，黄某冲到驾驶座旁2次拽拉该公交车上的变速杆，妨害肖某安全驾驶，迫使肖某停车。福建省石狮市人民法院认为，被告人黄某抢夺正在机动车道上行驶中的公交车变速杆等操纵装置，妨害安全驾驶，危害公共安全，其行为已构成以危险方法危害公共安全罪，判处黄某有期徒刑一年十个月，缓刑二年六个月。
案例三：2020年8月17日，被告人金某搭乘公交车，在上车后发现司机系以前与自己发生过纠纷的赵某，便走到公交车驾驶室位置对赵应进行辱骂，赵应未予理会。在车辆行进过程中，金某多次辱骂赵应，干扰赵某驾驶车辆。为了行驶安全，赵某将车停在路边。金某用拳头击打赵，被乘客劝开。当赵某启动车辆继续向前行驶时，金某再次走到驾驶室位置用拳头击打赵某，导致赵某受伤。检察院以以危险方法危害公共安全罪将赵某提起公诉，法院最终认定金某构成妨害安全驾驶罪，判处有期徒刑九个月。
案例四：2020年10月3日，被告人欧某携3岁女儿搭乘客运班车。到站后，欧某未下车，之后因客车驾驶员告知弯道不能停车上下乘客，只有到下一站才能下车，欧某遂心生不满，与驾驶员黄某发生争执。当客车行进在公路主干道时，欧某欲逼停客车，从座位上起身扑向黄某，用手抓扯黄某右手臂、上衣，导致车辆偏离行驶路线并紧急避险制动，致驾驶员颈部多处被抓伤，衬衣被抓破。随后，欧某被同车乘客和售票员制止。四川省江安县人民法院认定欧某构成以危险方法危害公共安全罪，判处有期徒刑一年。
案例五：2019年12月12日，被告人张某乘坐客车返乡，当客车在高速公路行进时，张某要求客车司机董某停车方便，董某告诉其高速公路不可随意停车，张某不听劝阻，动手撕拽客车方向盘。同车旅客见状赶忙劝阻制止，张某仍拉拽司机胳膊，致使该车方向偏离正常行驶的道路，驾驶员董某紧急制动后报警。区人民法院以妨害安全驾驶罪判处张某有期徒刑一年。
在上述五个案例中，妨害安全驾驶罪与以危险方法危害公共安全罪的适用产生较大争议，有的法院认为二者是对立排斥关系，只能择一适用；有的法院认为二者是竞合关系，至于是想象竞合还是法条竞合，判决并未详细指出。实际上，2019年两高一部颁布的《关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》明确规定“抢夺方向盘、变速杆等操纵装置，殴打、拉拽驾驶人员，或者有其他妨害安全驾驶行为，危害公共安全，尚未造成严重后果的，以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚”。其中的“抢夺方向盘、变速杆等操纵装置”被后来的刑法修正案（十一）吸纳为妨害安全驾驶罪的构成要件要素，这就意味着，在妨害驾驶行为符合妨害安全驾驶罪的同时，并不绝对排斥以危险方法危害公共安全罪的适用，二者存在竞合关系。但是，仅仅透过个案视角处理妨害安全驾驶罪与以危险方法危害公共安全罪的关系，显然是解释论对立法论的“亦步亦趋”，不可能被法教义学者接受。法教义学者追求价值判断的“教义学化”和“类型化”，从个案裁判中抽取适用于类案的普遍规则，今后裁判者面对类似问题直接适用先前形成的“教义”即可。换言之，“法教义学使我们在面对实践问题时，不必每次都从头开始在每个问题点上去考虑所有的解决方案，而是可以参考过去对于类似问题形成的固定解决路径，使法律判决的作出在很长的时间段被固定化”。因此，对于二者的适用，能否进一步提炼出类型化的判断标准供后续裁判参考，成为法教义学者亟须思考的问题。此外，随着刑法修正案（十一）的颁布，关于妨害安全驾驶罪的学术成果虽犹如雨后春笋般涌现，但大多仍停留在构成要件要素的理解层面，相关研究呈现弥散化、表面化的特点，尚未形成关于妨害安全驾驶罪的法教义学体系，难以推动该罪研究的纵深发展。实际上，除了该罪的构成要件要素，主观归责、结果归属、风险支配以及竞合因果关系的专题研究同样值得关注。基于此，本文采用主客观归属理论，以风险支配原理为视角，对妨害安全驾驶罪展开全方位的观察，提炼出类型化的判断标准，以期为司法审判贡献绵薄之力。
二、妨害安全驾驶罪的结果归属
妨害安全驾驶罪案件较为特殊的一点在于，行为人所实施的妨害安全驾驶行为往往不是直接针对交通工具这一整体，而是针对影响交通工具安全行驶的关键性因素（驾驶人员或操纵装置），使交通工具脱离原本正常的运行状态，从而危及公共安全。亦即，妨害安全驾驶行为与公共安全遭受威胁之间具有间接的因果关系。由此，在妨害安全驾驶类案件中，因果关系认定较为复杂，通常需要介入驾驶员这一因素进而导致公共危险的产生。而“驾驶人员在驾驶公共交通工具过程中肩负高于普通人的安全保障职责，遇到突发情况也需要遵循从业要求的处置流程”。如果未能尽到安全驾驶或妥善处理突发情况的义务，驾驶员也可能成为妨害安全驾驶罪的罪责主体，而非只要受到暴力干扰影响正常驾驶，就能一概免责。既然如此，就需要明确的是，在何种情况下可以将公共危险结果归属于干扰者或驾驶员，抑或是二人？结果归属的判断标准是什么？
妨害安全驾驶罪的行为不法根据：风险支配原理
刑法中的结果归属（die erfolgszurechnung）是学界方兴未艾的话题，它关注的是能否将一个已经发生的危害结果看作某一行为人的“杰作”，从而判定该行为人是否对于结果承担刑事责任。结果归属是客观归责理论的核心，也是客观归责所要解决的根本性问题。它的核心思想最早可以追溯到he-gal的意志自由论和karl larenz的“客观目的性”。按照larenz的说法，“客观目的性”并非是指具体行为人的主观目的，而是指“理性人”（einsichtig mensch）的目的。亦即，将理性人置于行为人当时的境地，对结果是否具有预测可能性，能否通过目的性支配而控制结果的发生。20世纪30年代，honig进一步提出，结果要归责于行为，就必须具有“行为的客观目的性”。“某一事态是否能归责于行为，取决于该事态是否具有客观目的性，进而取决于该事态是否具有基于行为人意志的可操控性。”otto同样接受了larenz和honig的意志归责思想，在其看来，客观归责的前提是对事态的操纵可能性，亦即能够影响事态，操纵事态发展进程，并且由此形成对局势的操控和结果地避免占有主导性地位。随着之后人的不法理论、目的行为论等观念被提出，但是另一方面实质不法理论仍然被继续坚持，前者产生出“主观归责（subjektive zurechnung）”，后者产生出“客观归责（objektive zurechnung）”。目的行为论的倡导者welzel提出“行为是目的活动的实现”，强调刑法意义的行为必须是出于人目的操纵的行为，进而以目的行为论为基础建立所谓人的不法理论（die personale unrechtsleche）。尽管目的行为论在过失犯和不作为犯领域遭遇重重困难，人的不法理论却逐渐在违法性领域确立统治地位。kindhuser从人的不法理论出发，认为“刑法上的责任（strafrectliche verantwortlichkeit）就受到人的个体能力（das individuelle kännen）的限定。根据个人能力标准划定责任的界限，人们可以称为之为主观归责（subjektive zurechnung）”。roxin同样将“人的意志支配可能性”（beherrschbarkeit durch den men-schlichen willen）以“客观上是否可能侵害法益”加以解释，客观上对法益受害有法律上重要性的，才能是人的意志能支配的，从此扭转了主观不法和客观不法的地位。亦即roxin认为客观归责理论中的客观归责要素——客观目的性只是表面上看来和行为人有关，行为人的预见可能性在客观归责的决定作用只是一个假象，它不是决定人类意志的支配可能性的关键，而是决定行为是否制造了足以引起构成要件结果的法律上重要的风险。例如，在雷雨天气劝他人去森林散步，行为人之所以无须对被害人的死亡负责，是因为被害人基于自我决定而承担遭受雷击的风险，该风险落在被害人支配的领域，而不受行为人支配。以风险支配原则判断客观目的性，则可以为结果犯创造一个共通的原理而不受因果律（kausalsatz）的影响。
风险支配原理的核心就是立足于人类的社会经验，将行为人置于一般理性人的地位，观察其能否支配结果的发生来决定结果的最终归属。如果某一风险结果的发生不可能由一般理性人所支配，那么该结果也就不能视为是行为人的“杰作”。换言之，风险支配原理体现的归责标准是——谁支配了风险结果，谁就应当为该风险结果负责。根据这一原则，我们能够合理界定妨害安全驾驶罪的处罚范围。如前文所述，妨害安全驾驶罪案件的归责难题在于，公共危险结果的产生不是基于单个原因力，而是多个原因力促成。裁判者需要从众多的因果流程中筛选出影响公共交通工具行驶安全行驶的最直接、最有力的因素，以此决定结果的归属。只有确定了谁是扮演妨害安全驾驶的核心角色，才能将“危及公共安全”的危险结果归属给该角色。根据刑法修正案（十一）的前两款规定，妨害安全驾驶罪的行为主体是复合主体，包括一般主体和特殊主体。前者的行为不法体现为“对行驶中的公共交通工具的驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，干扰公共交通工具正常行驶，危及公共安全”；后者的行为不法体现为“在行驶的公共交通工具上擅离职守，与他人互殴或者殴打他人，危及公共安全”。这意味着，在一起妨害安全驾驶罪案件中，核心角色既可能是一般主体（乘客），也可能是特殊主体（驾驶人员），还可能是共同主体（乘客和驾驶人员），如何予以区分？
本文基于风险支配原理，提出以下基本区分规则：（1）当乘客制造了“干扰公共交通工具正常行驶”的禁止风险，明显削弱驾驶人员对公共交通工具这一危险源的管理控制能力，进而支配公共危险结果的，乘客处于核心角色的地位。在判断乘客的暴力或抢控驾驶操纵装置的行为是否支配了风险结果时，应当把握两个基本原则。一方面，“暴力”原则上应是针对驾驶人员所实施的直接的身体接触性行为。单纯的辱骂、吵嚷等非身体接触性行为，虽然可能影响驾驶人员的注意力，但由于这类行为不足以对驾驶人员的安全驾驶产生实质性的妨害，也难以对公共危险结果产生支配性。另一方面，抢控行为虽然不需要达到完全控制操纵装置的程度，但需要对安全驾驶构成实质性妨害。如果行为人意图实施抢控行为，但在其接触方向盘或操纵杆时被其他乘客制止，此时行为人虽然实施了抢控行为，但尚未对安全驾驶构成实质性妨害，也就难以认定其支配公共危险结果。（2）乘客虽然制造了干扰性风险，但不足以削弱驾驶人员的管控能力。而是由于驾驶人员擅离职守，放弃了对公共交通工具这一危险源的管理控制，进而支配公共危险结果的，驾驶人员处于核心角色的地位。与乘客实施的积极作为的妨害行为不同，驾驶人员实施的妨害安全驾驶行为是典型的不作为犯。这种类型的不作为犯的归责根据源于armin kaufmann20世纪50年代提出的“危险源监管保证人义务”。“这种保证人仅对其所监管的危险源所造成的损害负有防止义务，其作为义务是一种特殊的作为义务，紧紧围绕危险源对法益造成的危险指向。”之所以将驾驶人员作为妨害安全驾驶罪的责任主体，是因为高速行进的交通工具本身就可被视为危险源，需要经验丰富的驾驶人员集中注意力进行管控，以保护乘客的生命财产安全。即便遭遇突发情况，也应当恪守职责，冷静妥善处理。刑法第133条之二第2款正是“旨在强调驾驶员在面对他人暴力时保持冷静，即应以安全驾驶为重，不应为一时意气置公共安全于不顾”。如果驾驶人员擅离职守，放弃了作为危险源监管保证人的地位，任由公共安全风险在其支配领域内蔓延，应当予以归责。（3）乘客和驾驶人员共同制造“干扰公共交通工具的正常行驶”的禁止风险，进而共同支配公共危险结果的，乘客和驾驶人员处于核心角色的地位。这种情形通常发生在乘客实施暴力干扰、驾驶人员擅离职守，与乘客互殴互打，共同导致车辆脱离正常运行状态的场合。从社会一般观念来看，乘客的暴力干扰行为与驾驶人员未尽到安全驾驶义务的不作为，共同支配着公共危险结果现实化的因果进程，因此可以在规范层面将结果归属于二者。
妨害安全驾驶罪的结果不法判断：抽象公共危险
妨害安全驾驶罪的成立不仅需要考察行为不法，还要考察结果不法，亦即妨害安全驾驶行为是否产生“危及公共安全”的危险结果。然而，对于这一要素的判定，学界观点却莫衷一是，主要存在“抽象危险犯说”与“具体危险犯说”的对立。应当说，对“危及公共安全”的理解直接影响到妨害安全驾驶罪构成要件的司法适用，有必要予以论究。
本文认为，妨害安全驾驶罪是典型的抽象危险犯。其一，从语言学角度，“及”通常是指“达到、赶上”，“害”则是指“祸害、损害”，“危及”与“危害”显然具有不同的内涵。详言之，“危及公共安全”是指行为已经对公共安全产生抽象的、缓和的危险，是一种程度较低的危险，尚不具有导致实害结果发生的高度盖然性，而“危害公共安全”是指行为已经对公共安全产生现实、紧迫、具体的危险，是一种程度较高的危险，具有导致实害结果发生的高度盖然性。正如有学者指出，“无论是从刑事立法的规范用语角度，还是从体系解释出发，都只能将‘危及’解释为‘威胁到’而非‘有害于’，是一种对公共安全产生损害的较低可能性”。故而，刑法第133条之二增设“妨害安全驾驶罪”就是将上述抽象危险行为纳入刑法惩治范围，作为预防重罪发生的刑法规范。如果妨害安全驾驶行为的危险性上升到具体的、现实的公共安全危险层面，则考虑以危险方法危害公共安全罪的适用。
其二，从规范目的的角度，立法者在进行条文设计的时候应当考虑到“对相同对象的描述与概括尽可能地使用相同术语，对不同对象的描述与区分应当尽可能适用不同术语”，从而保证制定法的规范性和安定性。作为解释者，应当用心留意立法者在条文中使用的每一个段落、词句、文字，乃至标点符号的位置，以“发现和重构立法者于制定法律时所作的价值判断、立法目的以及通过文本意图表达的真实意思”“解释性法律研究的任务是‘重构在制定法中被表达的思想，只要这种思想能从制定法中被识读出来’。解释者必须‘将自身置于立法者的立场，并人为地（kiinstlich）形成立法者的言辞’”。既然立法者有意识地在法条中使用“危及”而不是“危害”一词，说明妨害安全驾驶罪的规范目的是禁止干扰驾驶员正常驾驶形成的抽象危险，维护公共交通工具的安全驾驶状态。妨害安全驾驶行为的危险程度尚不足以与放火、爆炸、决水等行为危险程度相当，不具备由危险结果随时转化为实害结果的现实紧迫性。是故，“危及公共安全”不是具体危险犯的立法标识，而是立法者将本罪设置为抽象危险犯的提示。
其三，从以刑制罪的角度，也可证立“危及公共安全”是抽象危险犯的立法表述。以刑制罪的观念强调，在罪刑法定的框架内，基于逆向思维和量刑妥当性，反过来考虑与刑罚相适应的构成要件是哪个，从而考虑定什么罪，实现个案处理的公正性。妨害安全驾驶罪的法定刑为“一年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金”，属于轻罪。而以危险方法危害公共安全罪的基础法定刑为“三年以上十年以下有期徒刑”，则属于重罪。如果认为妨害安全驾驶罪与以危险方法危害公共安全罪一样，都属于具体危险犯，那么为何前者的法定刑远远低于后者？况且，妨害安全驾驶罪是作为刑法133条之二被规定在刑法133条之一（危险驾驶罪）之后，而危险驾驶罪毫无争议地被视为抽象危险犯，立法者为何要作如此安排？恐怕还是因为考虑到妨害安全驾驶罪与危险驾驶罪一样也是同属于抽象危险犯的缘故，其不法和罪责程度都难以与以危险方法危害公共安全罪相当，为此配置更低的法定刑。
从刑法释义学角度，以危险方法危害公共安全罪中的“危害公共安全”是指由于公共交通工具的失控，致使车内外不特定多数人的人身、财产陷入现实的、具体的危险之中，这种危险在因果进程中完全脱离行为人、被害人或第三人的掌控，进而随时可能现实化、扩大化。例如，在案例五中，被告人张某不顾客车处于高速行驶的状态，故意抢夺方向盘的行为极易导致客车出现失衡、倾覆现象，使不特定的多数人生命安全处于具体危险之中。如果这种危险进一步现实化，结果通常是不可控的。此时的妨害安全驾驶行为与放火、爆炸等危险方法具备相当性，因此完全存在对被告人适用以危险方法危害公共安全罪的可能。而妨害安全驾驶罪中的“危及公共安全”则无须达到上述危险程度，只要公共交通工具脱离原本的运行状态，具有导致不特定多数人的人身伤亡或财产损失的抽象危险即可。例如，在案例四中，由于事发时车速较慢，且周边人流、车流较小，难以认为达到了“危害公共安全”的具体公共危险程度，按照以危险方法危害公共安全罪论处并不妥当。但是，被告人欧某抓扯驾驶员颈部、上衣的暴力行为，迫使驾驶员采取紧急制动，使客车脱离了平稳安全的行驶状态，具有导致车内外人员伤亡或财产损失抽象危险，属于“危及公共安全”。再如，在案例三中，虽然被告人金某多次挥拳击打驾驶员赵某，给赵某的驾驶能力造成了一定程度的影响。但综合打击的部位、次数以及力度，尚不足以剥夺驾驶人员对车辆的管控能力。此外，事发当时的车速较慢，外部车流较小，难以形成具体的公共危险。但考虑到殴打这一行为导致驾驶人员注意力下降，车辆行进轨迹出现一定程度偏移，达到“危及公共安全”的抽象危险程度。因而，主审法院认为金某构成妨害安全驾驶罪的结论是妥当的。
总之，在妨害安全驾驶类型的案件中，对公共危险的判断，应综合车速、载客量、路况、车流和周围人群的密集程度等因素。如果案发当时处于主干道、要道或路口等人员、车辆密集区域，或者桥梁、隧道、高架、陡坡、急弯、高速公路等危险路段，或者车辆处于高速行进状态，或者处于雨天、雾天、雪天等恶劣天气条件下，又或者处于上下班高峰时段等场合，妨害驾驶行为极易导致车体失控、倾覆，进而发生车内外人员重大伤亡的交通事故，符合“危害公共安全”的特征。如果案发时处于时速较低，或邻水、临崖、高速公路等以外的非危险路段，驾驶人员对车辆驾驶或行驶具有较强的可控性，能够采取紧急制动等措施防止危险结果进一步现实化、扩大化，此时妨害驾驶行为不具有“危害公共安全”的特征。但是，只要妨害行为使车辆脱离原本正常的行驶状态，具有导致车内外不特定多数人伤亡的抽象危险时，则符合“危及公共安全”的特征。
三、妨害安全驾驶罪的主观归责
认识与意志的统一：故意要素的规范认定
当妨害安全驾驶罪的行为不法与结果不法得到确认之后，犯罪客观要件即宣告成立。对于因果关系带来的扩大的结果责任，应通过“规范的主观归责”予以排除。亦即，只有明知或应知妨害驾驶行为会引起“干扰交通工具正常行驶”的风险，进而存在支配公共危险结果的一般可能性，同时对这一结果存在希望或放任态度时，才能进行主观归责。因此，妨害安全驾驶罪的主观归责仅指故意归责，其具体内容包括认识因素和意志因素。就认识因素而言，需要明知自己实施的妨碍驾驶行为具有“干扰适足性”，即对行为危险性的认识；也需要明知自己实施的妨碍驾驶行为具有演变为“危及公共安全”的高度盖然性，亦即对结果危险性的认识。就意志因素而言，需要行为人对抽象公共危险采取希望或放任的态度。对此，需要思考的问题是当行为人辩称：“我知道自己的行为很危险，但我只想让车停下来，从没有想过会对公共安全造成威胁。”那么是否可以认为，由于行为人缺乏对结果危险性的认识，而排除故意的责任？
本文持否定回答。首先，从构成要件要素角度来看，“使用暴力”“抢控”等词语体现了行为人积极的妨害意思，至少存在对行为本身危险性的认识，即便对后续演变的危险结果欠缺明确认识，也能够推定行为人存在概括故意的主观心理。行为人辩称的“没有想到”不等于“没有预见”，刑法上概括故意的成立只要求行为人对危害社会的结果具备“可能性认识”，而不要求具备“明确性认识”。因而，“在判断行为人的罪责时应当综合考察行为人的客观行为以及结果，在概括故意的范围内按照主客观相统一的原则定罪处罚”。
其次，从因果进程与危险阶段关系来看，具体危险的前一阶段是抽象危险，是一种危险程度更低的结果，此种危险结果与妨害行为之间的关联性更为直接、紧密。而法规范对理性公民的基本期待是，当明知构成要件事实（法益侵害事实）极有可能发生时，就已经存在犯罪预防上的禁止风险。作为一名守法、理性的公民应当认真看待此风险并遵守不侵害法益的义务。如果行为人对该禁止风险采取积极追求或视而不见的态度，进而实现不法结果时，就可能成立刑法上的故意。
最后，从社会相当性角度来看，任何一名掌握基本生活经验、知晓社会道德规范的理性公民都清楚，对驾驶人员实施暴力或抢控驾驶操纵装置的行为具有危险性，且该危险随时可能扩大为公共危险。倘若行为人在经他人劝告、阻拦后仍然持续性地实施妨害行为，或者在交通工具已出现摇晃、变更轨道、非正常制动等情形下仍继续实施妨害行为的，能够肯定故意的成立。需要注意的是，危险结果是否现实化是一个概率性问题，不影响行为当时的主观认知。因为，“预测只是人们在事前关于某一事物发生可能性的概率判断，所以该事物最终是否真的出现往往并非衡量预测性判断对错的标准”。总之，根据一般性经验法则，如果危害结果合乎根据地处于危害行为的发展进程中，只要能够肯定对行为危险性的认识，也就能肯定对结果危险性的认识。至于公共危险结果是否会现实化，在多大程度上现实化，并不影响行为时故意的成立。
行为目的、动机不影响本罪故意的判断
在大部分妨害安全驾驶类型的案件中，行为人实施妨害驾驶行为主要是由上下车问题（37.74%）或车费纠纷（17.92%）而起，因此可能有人会认为，在通常情况下仅当行为人明显表现出极其希望车辆失控或异动时才成立故意，如果仅是为了逼迫司机停车或单纯为了发泄不满而实施妨害行为的，则不具有本罪故意。但是，无论是基于希望车辆失控的动机，还是基于发泄不满的动机，行为人对客观危险事实认识的能力并未显著下降。即便在激情犯或瞬间犯的场合，头脑也许会因为消极情绪地占据而出现短暂的思考停滞，进而影响对行为的控制能力，但绝不会因此降低认识能力。“故意中的认识本来就不限于以语言为载体的思考，它还包含不经语言性思考的伴随性意识。”详言之，作为一名理性谨慎的标准人，在成长过程中要么耳濡目染过类似“驾车时注意力保持高度集中”“禁止妨碍他人驾驶”的谆谆告诫，要么亲眼目睹过现实或影视剧中的车毁人亡场景，他借助这些经验已经在记忆深处储存了因驾驶不当引起的交通事故的直观图像，这些直观图像随着人生活阅历的增多，逐渐形成非语言形式的图像记忆。当行为人意图实施妨碍驾驶的行为，必然会唤起这些图像记忆，直接对事物本身展开思考。这就足以具备对妨害安全驾驶罪构成要件事实的完整认知。故而，将“目的或动机作为决定行为人主观罪过类型”的观点值得商榷。但是，目的或动机可能决定行为人主观恶性的程度，进而影响量刑的轻重。例如，行为人蓄谋已久、为了追求刺激或基于“厌世情绪”而实施妨害安全驾驶行为，与为了发泄因纠纷、口角产生的不满情绪，继而实施的妨害安全驾驶行为相比，前者的主观恶性程度显然要高于后者，因而可以作为对行为人量刑的重要依据。
四、妨害安全驾驶行为的不法类型考察
与“概念式思维”不同，“类型化思维”不仅是一种对抽象概念的演绎和细化，而且同时构成了一种对具体个案的归纳和概括。它摆脱了自我封闭式的逻辑演绎，追求抽象概念的具体化和类型化，最终不断拉近立法想象与生活事实之间的距离。“刑法上也正是通过各种构成要件的设定和阐释，去框定和说明具体的犯罪类型，以使犯罪的实质概念达到具体化、细致化和可感知化的效果。”将类型化的分析方法引入刑法学研究，有助于将高度抽象、笼统的立法语言还原为具体的、实操性强的司法规则。因此，本文按照这一思考方法，将妨害安全驾驶罪分成三种不法类型：“使用暴力型”“抢控操纵装置型”以及“擅离职守型”。
“使用暴力”妨害安全驾驶的不法类型
按照暴力程度，可以将刑法中的“暴力”进行四个层次的理解：最广义的暴力泛指不法行使有形力的一切情况，既包括人，也包括物；广义的暴力是指不要求直接针对人的身体实施有形力，只要施以强烈的物理影响即可，如在他人身旁放置高分贝播放设备进行干扰；狭义的暴力是指对人的身体行使有形力，但不足以抑制对方反抗；最狭义的暴力仅指对人的身体行使有形力，并达到完全抑制对方反抗的程度。妨害安全驾驶罪中的“使用暴力”应仅限于广义的暴力，亦即行为人施加的暴力足以对驾驶员产生强烈的物理影响，具备“干扰适足性”。例如在案例一中，多次用雨伞伞把殴打驾驶人员头部的行为，或者是对集中注意力驾驶公交车的司机脸上泼洒辣椒粉的行为，这类行为虽然不足以直接造成驾驶人员轻伤甚至轻微伤，但可能直接影响驾驶人员的前方视线，进而减弱对车辆的操控能力，导致车辆脱离正常行驶状态，具有支配公共危险结果的可能性，属于本罪中的“暴力”。如果施加的干扰行为仅是使驾驶人员产生厌烦情绪，不足以削弱其正常的驾驶能力，不能将该行为认定为“暴力”。例如，从距离驾驶台较远的座位朝驾驶员投掷烟蒂的行为，或者对驾驶员进行侮辱谩骂，由于上述行为不可能使公共交通工具脱离原本的安全驾驶状态，也难以认定其支配了公共危险结果，因而不属于本罪的“暴力”。需要注意的是，如果行为人施加严重的暴力妨碍行为，导致驾驶员重伤、休克或死亡，进而导致公共交通工具失控、倾覆的，则超出了妨碍安全驾驶罪的规制范围，应当根据刑法第133条之二第3款，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。
“抢控操纵装置”妨害安全驾驶的不法类型
1.对于“枪控”的理解
按照文义解释，“抢控”行为包括“抢夺”和“控制”两种表现形式。“抢夺”意味着行为人从驾驶员手中争抢操纵装置的支配权或控制权，是对双方互相争抢状态的描述。例如，持续性地拉扯、抢夺方向盘、变速杆，就属于典型的抢夺操纵装置的行为。而“控制”更多强调的是一种突发性地对操纵装置的瞬时操控及后续的持续性支配，例如突然拉起行驶中的公共交通工具的手刹，或踩住脚刹，导致车辆异常性紧急制动，或者突然将档位挂入空档等。“抢夺”和“控制”本质上都是使公共交通工具脱离原本的正常行驶状态，进而实现对公共危险结果的支配。
2.“驾驶操纵装置”的范围
通常认为，“驾驶操纵装置”包括方向盘、离合器踏板、加速踏板、制动踏板、变速杆、驻车制动手柄等。之所以将抢控对象限定为“驾驶操纵装置”，是因为这些装置直接决定着车体的移动方位走向以及动静状态，对其抢控，足以导致车辆脱离原本的正常行驶状态进而危及公共安全。而诸如车门、车内消防设施、车窗玻璃等辅助性装置，与车辆本身的正常行驶状态以及公共危险结果之间不具有直接关联性，因此不属于本罪的行为对象。当然，在特殊情况下，有必要对“驾驶操纵装置”可以进行扩大解释。例如，当车辆行进在光线条件极其微弱的环境中，突然关闭行驶中车辆的照明系统并持续性地把控车灯按键，或者在暴雨天视线极差的情况下，突然停止行驶中的车辆的雨刮器等等。在上述恶劣环境中，由于辅助性装置在行车转向、指示方向、提醒前后方来车等方面发挥关键性作用，如果突然关闭此类装置，很可能会导致驾驶人员对车辆正常行驶状态的管控能力的减弱甚至短暂性丧失，因此可以将其列入“操纵装置”的范围。
“擅离职守”妨害安全驾驶的不法类型
基于风险支配原理，妨害安全罪中的“擅离职守”应从事实与规范这两个层面加以理解。在事实层面，“擅离职守”具体表现为驾驶员不顾安全驾驶的职责，与他人互殴或殴打他人，使公共交通工具脱离原本平稳、安全的运行状态，制造了危及公共安全的禁止风险。在规范层面，“擅离职守”是指在有义务、有能力且有条件履行安全驾驶职责的情况下，驾驶员擅自放弃作为公共交通工具这一危险源的保证人地位，不履行安全驾驶义务，任由公共安全风险在其支配领域内扩散。例如正在行驶中的公共交通工具的驾驶人员擅自离开驾驶座位，或者双手离开方向盘，又或者处于高速状态下突然采取制动措施，具有导致车内人员伤亡的抽象危险时，应认定为妨害安全驾驶罪。如果驾驶人员违背安全驾驶职责，进而发生公共交通工具倾覆、失控，乃至坠落现象，具有导致车内外人员伤亡的重大现实危险时，则考虑适用以危险方法危害公共安全罪。可见，“擅离职守型”妨害安全驾驶罪的不法本质就是行为人未尽到合理、妥当的安全驾驶义务，进而支配了公共危险结果。
值得讨论的是，当驾驶人员面临不法侵害时，多大程度上享有正当防卫权？本文认为，在面对诸如轻度殴打、侮辱性言语等较为轻微的不法侵害时，由于驾驶人员的首要职责是维护工公共交通工具的安全行驶，故在驾驶时负有一定的忍受义务，不得实施暴力行为作为反击。在面对针对人身安全的严重不法侵害时，驾驶人员必须先保障车辆处于平稳安全的状态，然后采取必要的手段予以反抗。如果未在保障车辆行驶安全与乘客进行互殴，或者殴打他人，进而危及公共安全的，也考虑成立本罪。因此，“驾驶人员采用暴力还击的行为正当性仅限于试图维护公共交通工具的安全行驶范围之内”。
上观号作者：上海市法学会